사)에너지전환포럼 공동대표 홍종호, 유상희, 임성진		보 도 자 료	“사람‧환경‧미래를 위한 에너지전환”
2018년 6월 18일(월) 오후 2시반 이후 보도가능합니다
배 포	2018. 6. 18 (목)
문 의	사무처장 양이원영 010-4288-8402 admin@energytransitionkorea.org http://energytransitionkorea.org

3차 정기포럼 개최

「에너지전환과 미세먼지 저감을 위한 에너지세제 개편방안」

환경비용, 사고비용 등 외부비용 내재화

효율적이고 형평성 있는 과세 체계

석탄 과세 91.4~120원/kg(34~45원/kWh), 원전 과세 22~34원/kWh

휘발유와 경유 상대가격 비율 100:91, 경유세 최소 50원 인상

교통시설과 환경개선 특별회계 전입비중 기존 80:15에서 60:35로 조정

사단법인 에너지전환포럼은 6월 18일 오후 2시반, 프레스 센터 18층에서 ‘에너지전환과 미세먼지 저감을 위한 에너지세제 개편방안’이라는 내용으로 3차 정기포럼을 열었다.

포럼 좌장을 맡은 홍종호 상임공동대표(서울대학교 환경대학원 교수)는 “발전용 연료(유연탄, 우라늄, LNG) 소비과정에서 발생되는 미세먼지와 온실가스를 포함한 환경비용 및 사고비용 등 사회적 비용을 내부화하기 위한 효율적이고 형평성 있는 과세 체계를 구축”하고 “대도시 미세먼지 주 발생원인 차량 경유 소비를 저감하기 위한 과세 체계 구축과 연간 16조 원에 달하는 교통에너지환경세수의 효과적인 사용을 위한 세출구조 조정”이 필요한 시점에서 마련한 자리라고 강조했다.

첫 번째 발제를 맡은 에너지경제연구원 박광수 선임연구위원은 “미세먼지 감소를 위해 노후석탄발전소를 일시 중단하는 조치를 취했음에도 불구하고 2017년 석탄발전량은 2016년보다 증가했다”며, “유연탄 발전량 증가로 유연탄 소비가 전년대비 13.6% 증가했다”고 밝혔다.

박선임연구위원은 “유연탄 발전은 가스발전에 비해 미세먼지(PM2.5)가 990배 더 많이 나온다.”며, “석탄의 외부비용이 가스보다 kg당 3.4배 많은 478원인데도 가스는 유연탄 보다 개별소비세가 kg당 두 배 더 높고 가스연료에는 유연탄에 없는 관세와 수입부과금이 있어서 2017년 기준 가스는 kg당 91.4원의 세금이 부과되고 유연탄은 kg당 36원의 세금이 부과되어 세제 체계가 왜곡되어 있다”고 밝혔다. 따라서 “지속적이고 시장친화적인 개선을 위해서는 연료에 대한 과감한 세율조정이 필요“하며, ”유연탄 세율을 100원/kg 이상으로 인상하면 석탄에서 가스로 연료전환 효과가 크게 증가“할 것이라고 전망했다. 유연탄 kg당 10원이 올라가면 발전단가는 kWh당 3.74원이 올라가게 된다. 유연탄 세율을 100원/kg이면 37.4원/kWh인 셈이다.

“유연탄 세율 120원/kg으로 인상하는 경우 유연탄 발전 비중이 42.6%에서 22.1%로 하락”하는데, “전력 판매단가는 13.6% 상승하는 것으로 추정“했다. 다만, ”가스연료에 대한 세율 조정, 판매단가 변화에 따른 발전량 감소 등을 반영했을 경우 전력 판매단가 인상요인은 줄어들 것“이라면서 ”이번 분석에는 한계가 있으니 다양한 세율 변화 시나리오의 설정을 통한 추가 분석이 필요“하다고 보았다.

한편, 박선임연구위원은 “현재의 비용 구조 하에서 원전 축소 및 신재생 확대에 따른 요금 인상 요인은 크지 않다”고 밝히면서, “문제는 현재의 전력 공급비용 구조가 심각하게 왜곡되어 있어 개선이 필요하고 그 과정에서 전기요금 인상이 불가피”하고, “외부비용의 반영은 시장실패를 바로잡아 소비자 후생을 증진시키는 방법인데 외부비용 반영에 따른 전기요금 인상을 에너지전환 때문에 발생한 것으로 해석하는 것은 곤란”하다고 주장했다. 나아가 “발전원간 대체도 중요하나 수요관리가 보다 강조되어야 하므로, 원료비연동제 또는 구입비용 연동제 도입을 통해 세율 조정 효과가 요금에 반영되어 가격시그널 기능을 강화할 필요”가 있다고 주장했다.

두 번째 발제를 맡은 녹색교통운동 송상석 사무처장은 “수도권 미세먼지 배출원별 기여율에서 1위는 경유차로 29%에 달한다”며, “2007년 2차 에너지세제 개편 당시 우려가 현실이 되어 국내 자동차 신규 등록에서 경유차가 폭증하면서 2013년 이후 휘발유차량 신규등록대수를 경유차가 추월해서 2015년에는 52.5%에 이른다”고 밝혀 경유차 증가를 제한하기 위한 세제 개편의 필요성을 주장했다.

경유차량으로 인한 미세먼지 오염이 심각한 상황인데, 송처장은 “환경부 발표에 의하면 경유차 20종을 실제 도로 주행상태에서 측정했을 때, 18종의 차종에서 미세먼지 2차 생성물질인 질소산화물이 기준치에 비해 평균 6배 초과하는 것으로 나왔”고 “중대형 화경유 화물차의 경우, 배출허용기준을 강화해도 실제 운행 시 기준을 초과할 가능성이 높다”고 밝혔다.

송처장은 또한, 경유 승용차 선호를 경감시키기 위해서 승용차 구입비용과 연비 등을 고려하여 휘발유와 경유 상대가격 비율을 OECD 평균인 100:91로 조정하려면 “경유세를 현행에서 50원 인상으로 가능하다”고 기존 연구결과를 소개했다.

올해 일몰 예정인 교통환경에너지세에 대해서도 한국교통연구원 국가교통통계를 인용하면서 “교통부문에서 발생하는 사회적 비용은 교통부문과 환경부문 비중이 63:37로 나타났다”며, “이를 준용한다면 교통환경에너지세의 교통시설 특별회계와 환경개선 특별회계 전입비중을 기존 80:15에서 60:35로 조정할 수 있다”고 밝혔다. 하지만 보다 근본적으로는 “교통환경에너지세법의 일몰과 친환경세제 도입이 필요하며 올해 말 일몰 기한 전까지 사회적인 논의가 필요하다”고 주장했다. 국토면적당 고속도록 연장이 OECD 33개국 중 5위이고 일반국도 연장은 3위에 달하는데도 국가별 SOC 예산 중 교통부문 비중이 최고수준이어서 더 이상 도로 건설에 쓰이는 교통시설 특별회계가 필요할지 의문이라는 것이다.

한편, LPG 가격 인상에 따른 운송업자 부담 완화 차원에서 한시적으로 도입된 유가보조금에 대해서도 개편이 필요하다는 주장인데, 화물차 미세먼지 기여비중이 높은 상황에서 유가보조금 지급은 경유가격 인상 효과를 상쇄시킬 가능성이 높다는 것이다. 유가보조금제도를 일정 기간을 두고 폐지하되 경유화물차를 소형 LPG 트럭이나 대형 CNG 트럭으로 교체하는 비용에 대해 보조금을 제공하는 정책으로 전환하는 것이 필요하며 경유차량이 장기적으로는 전기자동차, 수소차로 전환되어야 한다고 주장했다.

더불어, 해외의 LEZ(Low Emission Zone: 공해차량 제한지역) 운영사례, 런던의 혼잡통행료 시행 효과 등을 참고하고 운행차 기준의 개선, 적극적인 운행금지 정책과 통학차량 교체 등의 사업이 필요하다고 밝혔다.

토론자로 나온 한림대 김승래 교수는 “그동안 에너지세제는 수십년 동안 도로건설 등을 위한 재원조달을 위하여 수송용 유류 위주로 과세되어 에너지원별 과세형평성을 심각하게 저해하고 환경문제 악화를 초래하여 왔다”며, “현행 에너지 가격체계는 2차 에너지세제 개편 당시의 적정 사회적 비용의 비율(100:121:60)을 충분히 반영하지 못한 결과, 연료간 균형적인 보급에 사실상 실패”했다고 평가했다. “2차 에너지세제 개편이후 국내 자동차는 약 5백만 대가 증가하였는데, 그 중 57.4%인 3백만 대가 경유차이며, LPG 자동차의 경우 등록대수가 감소”했다는 것이다.

김승래 교수는, “사회적 비용을 유류세에 내재화시켜 ‘오염자 부담의 원칙’에 따라 사회적 최적화를 유도하는 한편, 유종간 균형 있는 에너지믹스가 될 수 있도록 유류세의 조정이 필요”하다고 주장하면서 “소득계층별 세부담 분석 결과 수송용에너지의 경우는 역진성을 크게 우려될 상황은 아님”을 강조했다.

또한, “석탄화력발전의 경우 심각한 건강 피해에도 불구하고 여전히 값싼 에너지원으로 인식하는 것은 석탄의 각종 사회적 비용이 석탄가격에 제대로 반영되어 있지 않기 때문”이라고 지적하면서 “탈원전, 친환경 에너지전환 공약 이행을 위하여 유연탄발전 세율 지속 강화, 유연탄 수입·판매부과금 신설, 원전연료 개별소비세 과세 또는 부담금 부과를 통하여 석탄·원전 발전용 연료의 세금은 상대적으로 높이고 LNG 등 친환경 발전연료 세금은 상대적으로 경감하는 세제개편도 고려”할 수 있다고 밝혔다.

한편, 김승래 교수는 “전기에 대한 환경세적 관점의 개별소비세를 고려”할 수 있다고 의견을 제시했는데 “경제전반의 에너지수요에서 전력소비의 비중이 확대되고 있는 상황이나 전기에는 전력산업기반기금만 부과되어 조세를 통한 사회적 비용이 반영이 불명확하고 전력 판매단가가 원가 이하에서 결정되는 상황에서 전기과세는 유류 등 기타 에너지과세와 형평성 제고 차원에서 고려할 필요가 있다”는 것이다.

두 번째 토론자인 환경정책평가연구원 이창훈 선임연구위원은 “한국은 ‘OECD Better life index’에서 2017년 전체 38개 회원국 중 29위로 낮은 수준일 뿐 아니라 대기오염분야에서는 최하위”라고 밝히면서 “대기오염문제가 향후 더욱 심각해 질 것”이라고 예상했다. 2016년 발간된 OECD의 보고서에 따르면 2060년까지 대기오염으로 인한 초과 사망자수가 대부분의 회원국들은 2010년 대비 큰 변동이 없는 반면, 한국은 2배 이상 증가할 것으로 전망한 것이다.

이창훈 선임연구위원은 “석탄발전의 장점은 연료비가 낮아 다른 발전원에 비해 발전단가가 낮다는 점”이지만 “이때의 발전단가는 투자비, 연료비, 인건비 등 ‘사적’비용만이며, 오염물질 배출로 인한 외부비용이 제대로 고려되지 않았다”는 점을 강조했다. 현재 LNG 발전은 전체 외부비용의 약 55%가 과세되고 있는 반면, 유연탄 발전은 불과 22%만이 과세되고 있다는 것이다. 따라서, “장기적으로는 환경비용으로 계산된 연료 kg당 170원 내외로 100% 과세할 수 있도록 하되, 중장기적으로는 LNG와 동일한 세율(91.4원)만큼 점진적으로 인상”해야 하고 “100% 과세가 이루어지기 전까지는 석탄의 비효율적인 과도한 이용을 억제하기 위해 환경급전 등의 추가적인 규제조치가 보완적으로 시행되어야 한다”고 주장했다.

나아가 이선임연구위원은 “산업용 유연탄 사용도 발전부문과 유사한 인체 및 환경피해를 초래하기 때문에 발전용에만 부과되고 있는 개별소비세를 모든 유연탄에 확대 적용할 필요가 있다”고 밝혔다. 우리나라 전체 유연탄 사용량의 1/3은 발전부문 이외에 1차금속, 비금속업 등 산업부문에서 활용하고 있다.

한편, “대기오염물질의 배출은 미미하지만, 중대사고로 인한 위험이 초래하는 외부비용이 존재하는 원자력에도 과세가 필요”하다고 제안했다. “핵연료세를 시행하고 있는 독일의 전례를 따를 때, 핵연료 1g당 8,700원(22원/kWh)을 과세”할 수 있고 “외부비용 추정값들의 편차를 고려하여, 외부비용이 원자력 다음으로 높은 연료의 외부비용을 원자력의 외부비용 근사값으로 정책결정에 활용하라고 권고하는 독일 환경청의 권고를 감안했을 때 유연탄 개별소비세 kg당 90원 수준을 반영하면 핵연료 1g당 14,000원(34원/kWh)까지 인상할 필요가 있다”는 주장이다.

마지막 토론자로 나온 환경부 푸른하늘기획과 홍동곤 과장은 “2014년 미세먼지 배출량 통계에서 수도권과 전국으로 나눠볼 때, 수도권은 경유차가 1순위 배출원이고 전국을 기준으로 석탄발전소는 3순위 배출원”이라고 밝혔다. 또한, “미세먼지 오염에 미치는 국외요인은 수도권은 평상시 30~50% 수준”이라며 “국내요인을 줄이는 것이 미세먼지 저감에 상당한 비중”이라고 밝혔다. “미세먼지를 줄이기 위한 중점과제에서 석탄발전 비중 축소와 노후 경유차 저공해와 및 경유차 운행제한 확대 등이 있는데 에너지 세제 개편을 통해 실질적인 효과를 기대할 수 있을 것”이라고 했다.

에너지전환포럼 양이원영 사무처장은 “오늘 포럼을 통해 미세먼지 저감과 에너지전환을 위해 에너지세제 개편은 필수적인 조치임이 확인”되었으며, “실질적인 효과를 내지 못하고 세수만 증대하는 정책실패를 반복해서는 안되며, 세제개편과 동시에 환경급전 등과 같은 보완조치가 병행되어야 한다”고 밝혔다. 끝.

참고>

* 석탄발전과 원전 과세 개선안- 외부비용 내부화

구 분	석탄발전 과세		원전 과세
	기존(2017년)	개선안	기존	개선안
연료 무게 기준	36원/kg	91.4~120원/kg	없음	8,700~14,000/g
킬로와트시 기준	13.5원/kWh	34~45원/kWh	없음	22~34원/kWh

구분	휘발유	경유
교통에너지환경세(기본)	475	400(기존+50)
교통에너지환경세(탄력)	529	425(기존+50)
교육세(교에환세 15%)	79.35	63.75
지방주행세(교에환세 26%)	137.54	110.5
수입부과금	16	16
판매부과금	-	-
부가가치세	10%	10%
예상 유류 가격 (18년 3월 기준)	1,424.69	1,293.66
상대가격 비율	100	90.8

* 경유세 개선안- 휘발유: 경유 = 100:85를 OECD 평균인 100:91로 조정

*교통환경에너지세 전입비중 개선안-교통시설: 환경개선 = 80:15를 60:35로 조정

구 분	교통시설 특별회계	환경개선 특별회계	에너지‧자원사업 특별회계	지역발전 특별회계
현행 전입비중(%)	80	15	3	2
개선안(%)	60	35	3	2